Konsequenzen aus neueren Untersuchungen zum Straßenverkehr für die BVWP-Projekte im Raum Osnabrück

Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)

Kurzfassung

Im Raum Osnabrück ist die Priorität zweier Projekte des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 umstritten. Als Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs „mit Engpassbeseitigung“ (VB-E) hat der Ausbau der Autobahn 30 zwischen den Kreuzen Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd auf sechs Fahrstreifen grundsätzlich Vorrang. Länger in der Planung befindet sich das Projekt A 33-Nord, also der Weiterbau der Autobahn 33 von Belm bis zur A 1 nördlich Osnabrück, ebenfalls Vordringlicher Bedarf (VB). Da dabei ein FFH-Schutzgebiet des europäischen Netzwerks „Natura 2000“ erheblich beeinträchtigt würde, stockt das Planfeststellungsverfahren seit Jahren. Doch drängt die regionale Wirtschaft darauf, dieses Projekt vorzuziehen, um beim späteren Ausbau der A 30 über eine Ausweichstrecke zu verfügen.

Veränderte Rahmenbedingungen für die Verkehrsentwicklung nach 2019

Neuere Untersuchungen von Agora Verkehrswende wie auch von Seiten der Bundesregierung kommen übereinstimmend zu der Einschätzung, dass die Verkehrsentwicklung auf den Bundesfernstraßen nach dem massiven Rückgang während der Corona-Pandemie nicht wieder auf den alten Wachstumspfad zurückkehren wird. Bis Ende 2025 hat das Kfz-Aufkommen auf Autobahnen das Niveau von 2019 nicht wieder erreicht. Nach der im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr zuletzt durchgeführten Gleitenden Mittelfristprognose 2028 sinkt das Lkw-Aufkommen gegenüber 2019 um 7,5%, während der Pkw-Verkehr das Niveau von 2019 wieder erreicht. Diese Entwicklung bleibt weit hinter den Prognosen zurück, die den Straßenprojekten des BVWP 2030 bisher zugrunde liegen.

Die Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) des BVWP 2030 hat ergeben, dass die Verkehrsprognose das Auf- kommen im Personenverkehr (MIV), bezogen auf 2019, um 13% überschätzt. Bis 2040 würde die Anzahl der im MIV beförderten Personen sogar unter das Niveau von 2019 sinken. Im Güterverkehr geht das Transportaufkommen bis 2030, bezogen auf 2019, um 3% zurück, soll dann aber wieder – anhaltend hohes Wirtschaftswachstum vorausgesetzt – stark zunehmen. Für den Raum Osnabrück bedeutet dies, dass die A 30 zwischen den Autobahnkreuzen Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd bis 2040 wieder zum Engpass wird, während das Aufkommen außerhalb dieses Streckenabschnitts nur höchstens 60.000 Kfz/24h beträgt. Für die A 1 beiderseits des Lotter Kreuzes wird mit bis zu 80.000 Kfz/24h und für die A 33 zwischen Bielefeld und dem geplanten Autobahndreieck A 1/A 33 nördlich Osnabrück mit weniger als 40.000 Kfz/24h gerechnet.

Mögliche Konsequenzen für die Autobahn-Projekte im Raum Osnabrück

Der Planung der A 33-Nord liegen Prognosen unterschiedlicher Netzfälle zugrunde. Netzfall 0 (Bezugsfall) entspricht den Verkehrsbelastungen 2030 bei unverändertem Straßennetz, aber einschließlich der laufenden und fest disponierten Vorhaben des BVWP. Netzfall 1 betrifft den geplanten Weiterbau der A 33 bis zur A 1 nördlich Osnabrück (kurz: A 33-Nord). Dieser Netzfall wurde bei Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung 2018 nicht mehr berücksichtigt. Stattdessen wird Netzfall 1+ (A 33-Nord plus Ausbau der A 30) dem Netzfall 0+ (Bezugsfall plus Ausbau der A 30) gegenübergestellt – im Folgenden Szenario 2 bzw. 1 genannt.

Abweichend von der Verkehrsuntersuchung 2015 wird der Ausbau der A 30 damit den „indisponiblen Maßnahmen“ des BVWP 2030 zugerechnet. Das sind Vorhaben, die bei Aufstellung des BVWP bereits im Bau waren bzw. für die zu diesem Zeitpunkt mindestens Planungsrecht bestand. Das trifft für den geplanten Ausbau der A 30 nicht zu. Offenbar soll dadurch vermieden werden, den Ausbau der A 30 als Alternative zur A 33-Nord ernsthaft prüfen zu müssen, was zur Genehmigung dieses Vorhabens aber unumgänglich ist.

Szenario 1 – Ausbau der A 30 im Süden von Osnabrück

Ausgangspunkt der Untersuchung ist eine Tabelle der Verkehrsbelastungen aller relevanten Abschnitte der Autobahnen 1, 30 und 33 im Raum Osnabrück für die Jahre 2010, 2015, 2019 und 2021; die Prognsoewerte für 2030 entstammen der Verkehrsuntersuchung für die A 33-Nord (Fortschreibung 2018). Die Abweichungen der Prognosewerte gegenüber 2019 betragen für die A 30 durchschnittlich 16% und für die A 33 beiderseits des AK Osnabrück-Süd 15%. Das stimmt überraschend gut mit den Ergebnissen der o.g. Untersuchungen überein, wonach die BVWP-Prognose die künftigen Verkehrsbelastungen in dieser Größenordnung überschätzt. Nach der letzten Verkehrszählung 2021 weist die A 30 zwischen den Autobahnkreuzen Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd Verkehrsbelastungen auf, die die Kapazi- tät einer vierstreifigen Autobahn nicht überschreiten – mit Ausnahme des Abschnitts zwischen Nahne und dem Autobahnkreuz Osnabrück-Süd, der bereits über sechs Fahrstreifen verfügt.

Bis 2030 wird die Kapazität der A 30 nur zwischen den Anschlussstellen Nahne und Hellern um bis zu 10% überschritten. Da die Überlastung der A 30 im Stadtgebiet von Osnabrück primär nicht vom Fernverkehr, sondern vom Stadt- und Regionalverkehr verursacht wird, sollten Maßnahmen zur Stauvermeidung darauf gerichtet sein, die Kapazität der A 30 in den Verkehrsspitzenzeiten zu erhöhen. Zur kurzfristigen Entlastung von Autobahnen in Großstadtnähe hat sich die temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) in Verbindung mit Wechselverkehrszeichen und Videoüberwachung bewährt. Dabei nimmt nicht nur die Kapazität des jeweiligen Streckenabschnitts, sondern auch die Verkehrssicherheit deut- lich zu. Der geplante Ausbau der A 30 könnte so bis auf Weiteres vermieden werden.

Szenario 2 – Ausbau der A 30 und Neubau der A 33-Nord

Wie der Ausbau der A 30 verfolgt auch der geplante Weiterbau der A 33 bis zur A 1 nördlich Osnabrück das Ziel, die A 30 zwischen den Autobahnkreuzen Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd zu entlasten. Mit Ausnahme des Abschnitts zwischen dem Autobahnkreuz Osnabrück-Süd und der AS Nahne, der bereits über sechs Fahrstreifen verfügt, würde die A 30 dadurch um bis zu 6.000 Kfz/24h entlastet, angesichts der tendenziell überhöhten BVWP-Prognose um max. 5.000 Kfz/24h.

In dieser Größenordnung (und darüber hinaus) kann die Kapazität der A 30 im Osnabrücker Stadtgebiet allein durch Maßnahmen der intelligenten Verkehrssteuerung erhöht werden. Der in Osnabrück immer wieder geforderte „Lückenschluss A 33-Nord“ erweist sich abermals als überflüssig. Für die vermeintlich starken Verkehrszuwächse der A 33 zwischen dem Autobahnkreuz Osnabrück-Süd und der Neubaustrecke (bis 35.500 Kfz/24h) gibt es keine plausible Erklärung. Bei Aufstellung des BVWP 2030 ging man von 21.000 Kfz/24h aus. Da die Diskrepanz allein den Personenverkehr (MIV) betrifft, liegt es nahe, sie auf die unterschiedliche Abschätzung des induzierten Verkehrs zurückzuführen. Das ist zusätzlicher Verkehr auf Grund der verbesserten Erreichbarkeit, der erheblich dazu beitragen würde, die Klimaschutzziele des Bundes zu verfehlen.

Das Projekt A 33-Nord kann nachweislich keinen Beitrag zur Entlastung der A 30 zwischen den Auto- bahnkreuzen Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd leisten, der über die Wirksamkeit von Maßnahmen der intelligenten Verkehrssteuerung auf den temporär überlasteten Abschnitten im Stadtgebiet von Osnabrück hinausgeht. Im Vorgriff auf den geplanten Ausbau der A 30 sollten solche Maßnahmen kurzfristig umgesetzt werden, um sicherzustellen, dass die A 30 weiterhin eine leistungsfähige Verbindung im großräumigen Nord-Süd-Verkehr zwischen Bremen/NW-Niedersachsen (A 1) und Ostwestfalen/ Nordhessen (A 33) darstellt. Im weiteren Planfeststellungsverfahren für die A 33-Nord muss akzeptiert werden, dass der Ausbau A 30 eine Alternative zum Neubau der A 33-Nord ist.

(Stand der Bearbeitung: April 2026)

Die Langfassung kann hier heruntergeladen werden.

Informationen zum Bündnis Exit A33-Nord hier.

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